Futur avion de combat : qui pour le financer ?

Après tout, elle dispose encore d'une filière complète : Dassault pour l'avion, Safran pour les moteurs, Thales pour l'électronique, sans oublier l'expertise de la Direction générale de l'armement. Techniquement, peu de pays au monde peuvent en dire autant. Mais cette affirmation masque une réalité plus discrète : aujourd'hui, la question n'est plus de savoir qui sait construire un avion de combat. La question est de savoir qui peut encore se permettre d'en financer un.

Pour comprendre ce paradoxe, il faut s'intéresser à ce que les spécialistes appellent la « loi d'Augustine ». Dans les années 1980, Norman Augustine, alors dirigeant de l'industrie de défense américaine, observait que le coût des avions de combat augmentait beaucoup plus vite que les budgets militaires. Sa formule était volontairement provocatrice : un jour, plaisantait-il, l'ensemble du budget de la défense américaine ne permettra plus d'acheter qu'un seul avion.

Cette prédiction n'était pas destinée à se réaliser. Mais elle décrivait une tendance de fond. Chaque nouvelle génération d'appareils embarque davantage de capteurs, de logiciels, de capacités de calcul, de connectivité et désormais d'intelligence artificielle. Le futur système de combat aérien européen ne sera pas seulement un avion : il devra fonctionner avec des drones, des réseaux sécurisés et une architecture numérique capable d'évoluer pendant plusieurs décennies.

Certes, le budget français des armées a fortement progressé ces dernières années. Il est passé d'un peu plus de 32 milliards d'euros en 2017 à plus de 57 milliards en 2026. Pourtant, cette hausse ne suffit pas à compenser l'explosion des coûts technologiques.

C'est là que le débat sur le SCAF prend une autre dimension. La coopération avec l'Allemagne ou l'Espagne n'est pas seulement un choix politique. C'est aussi une nécessité budgétaire. Car le véritable défi n'est peut-être plus de construire un avion capable de voler. Le véritable défi est de réunir suffisamment de pays pour accepter d'en partager la facture pendant cinquante ans.

Autrement dit, le problème du chasseur du futur n'est plus seulement un problème d'ingénieurs. C'est devenu un problème d'échelle économique.