Pourquoi préparer un nouvel avion alors que le Rafale a mis si longtemps à se vendre ?

Pour autant, la ministre des Armées Catherine Vautrin maintient l'objectif d'un successeur du Rafale "à horizon 2040". Mais pourquoi parler déjà d'un successeur au Rafale alors que cet avion a longtemps peiné à trouver des acheteurs à l'étranger ? Pendant près de quinze ans après son entrée en service, le fleuron de Dassault n'a décroché aucun contrat export. Il a fallu attendre 2015 pour voir l'Égypte puis le Qatar passer commande.

Aujourd'hui encore, certains se demandent s'il ne serait pas plus raisonnable de continuer à améliorer le Rafale plutôt que d'investir des dizaines de milliards dans un nouvel appareil. Pourtant, cette intuition est trompeuse. Le mécanisme est contre-intuitif : dans l'industrie aéronautique militaire, on ne prépare pas le successeur d'un avion lorsqu'il commence à échouer, mais précisément lorsqu'il commence à réussir.

Le Rafale en est l'illustration parfaite. Son premier vol remonte à 1986. Son entrée en service date de 2001. Ses premières grandes exportations n'arrivent qu'en 2015. Autrement dit, il aura fallu près de trente ans entre les premières études et la reconnaissance commerciale internationale. Aujourd'hui, l'appareil connaît même son plus grand succès, avec un carnet de commandes qui s'étend sur plusieurs années.

Mais c'est justement parce que le Rafale est un succès qu'il faut penser à l'après. Concevoir un avion de combat moderne est devenu un processus extraordinairement long. Entre les premières recherches, les démonstrateurs technologiques, les essais en vol et la production, plusieurs décennies peuvent s'écouler. Attendre que le Rafale soit dépassé pour réfléchir à son remplaçant reviendrait à créer un trou capacitaire que la France mettrait des années à combler.

Il existe une autre raison, moins visible. Les compétences nécessaires à la conception d'un avion de combat ne se conservent pas automatiquement. Si les bureaux d'études cessent de travailler sur un nouveau programme pendant trop longtemps, les savoir-faire se dispersent, les ingénieurs partent à la retraite et les équipes se dissolvent.

La véritable richesse stratégique n'est donc pas seulement l'avion lui-même. C'est la capacité à concevoir le suivant. Et cette capacité, paradoxalement, doit être entretenue au moment même où l'appareil précédent connaît enfin son heure de gloire.